統一地方選「前半戦」12日に投開票 10道県知事選など

　

　

　[図表]統一地方選の日程

　　第18回統一地方選の前半戦が12日、投開票されます。投開票されるのは、10道県知事選と5政令市長選、41道府県議選と17政令市議選です。来年夏の参議院選の前哨戦と位置づけられています。
　
　　知事選は、北海道、神奈川、福井、三重、奈良、鳥取、島根、徳島、福岡、大分の10道県で行われます。ただ、事実上、自民と民主の対決構図になっているのは北海道と大分県のみ。野党が現職に相乗りするパターンが多い状況です。政令指定都市の市長選は、札幌、相模原、静岡、浜松、広島の5市で行われます。
　
　　また、道府県議選は41、政令指定都市の市議選は17の都市で行われます。

　[図表]統一地方選の投票率（総務省サイトより）

　　総務省によると、過去3回の投票率は、都道府県知事選が、52.63％（2003年）、54.85％（2007年）、52.77％（2011年）と推移。都道府県議選は、52.48％（2003年）、52.25％（2007年）、48.15％（2011年）と低下傾向で、前回選挙では初の50％割れを喫しています。
　
　■統一地方選の意義は？
　・統一地方選がスタート　何のために、誰を選ぶの？　内山融・東京大学大学院教授（http://thepage.jp/detail/20150331-00000006-wordleaf）
　・4月に行われる統一地方選挙　現状と意義とは？　大阪大学准教授・砂原庸介（http://thepage.jp/detail/20150123-00000010-wordleaf）

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追加緩和のタイミング、なぜ見方が分かれる？

　

　

　　日銀の黒田総裁が就任してから3年目を迎えています。日銀が掲げた物価目標の達成が難しくなりつつあり、市場では追加緩和を期待する声が高まっています。一方では、年内の緩和はないと判断する専門家もいます。追加緩和は実施されるのでしょうか。

　[写真]就任してから3年目を迎えている日銀の黒田総裁(ロイター/アフロ)

　　追加緩和を期待する声が大きくなっているのは、物価の上昇率が実質的にゼロになってしまったからです。量的緩和策がスタートした当初は、比較的順調に物価が上がっていました。2013年4月時点における消費者物価指数（代表的な指標である「生鮮食品を除く総合」）は前年同月比マイナス0.4％でしたが、量的緩和策がスタートすると物価は上昇を開始し、消費税を増税した2014年4月にはプラス1.5％（消費税の影響除く）に達しています。ところが、その後、物価上昇率はじわじわと低下し、2015年1月にはプラス0.2％に、2月にはとうとうゼロ％になってしまいました。
　
　　物価上昇率の鈍化は原油安の影響といわれていますが、それだけが原因ではありません。これまで物価上昇の原動力だった円安の影響が薄れてきていることが大きく関係していると考えられます。
　
　　日銀の黒田総裁は3月の記者会見において「2％の物価目標を2年程度で実現する」という従来の方針を堅持する姿勢を強調しました。4月8日の金融政策決定会合においても、物価に対する見通しを維持し、従来の政策に変更がないことを確認しています。
　
　　日銀が示す物価目標は「2年程度」という緩やかなものであり、具体的には2015年度中と解釈されています。したがって、今、物価上昇率がゼロになったからといって、ただちに目標未達ということにはならないかもしれません。しかしながら、現実に量的緩和策は3年目に入ろうとしており、目標とのズレが大きくなっていることは確実です。黒田総裁が追加緩和の条件として掲げているのは「物価目標のシナリオが大きく狂う」場合ですが、そのまま解釈すれば、2015年度中に目標に達しないと判断された時点で追加緩和に踏み切るということになります。
　
　　しかし、これ以上の緩和はできるだけ避けたいというのが日銀のホンネでしょう。黒田総裁は、過度な量的緩和が財政ファイナンスと認識されることを警戒しており、政府に対して財政再建に積極的に取り組むよう要請しています。しかし政府はまだ財政再建についてのメドを立てられない状況が続いています。また追加緩和を実施すれば、円安がさらに進行する可能性が高いですが、産業界には、これ以上の円安を望まない声もあります。
　
　　一方、安倍首相は、物価目標の達成がうまくいかなかった場合には、日銀は説明責任を負うと述べており、あくまで量的緩和策によって物価目標を実現することを強く望んでいるようです。
　
　　このような状況ですから、専門家の間でも、追加緩和の有無や時期については見解が分かれています。しばらくの間、物価や株価の動向をにらみながらの展開となりそうです。
　
　
　（The Capital Tribune Japan）

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電王戦FINALの決着は最終局 ついに人間勝利なるか

　

　

　[写真]4月11日に決着局が行われる将棋電王戦FINAL。人間側初の勝ち越しなるか注目される(写真は第4局の模様。古作登氏撮影)

　　将棋のプロ棋士とコンピューターソフトが対決する団体戦五番勝負「電王戦FINAL」は、第四局終了時点で2勝2敗のタイとなり、決着は4月11日の最終局・阿久津主税八段対ソフト「AWAKE」の対戦に持ち込まれました。団体戦形式の対決は過去2年いずれもコンピューター側が勝利しており、FINALと銘打たれた今回は棋士側の巻き返しが期待されていました。注目の最終局について、コンピューター将棋に詳しい大阪商業大学アミューズメント産業研究所主任研究員の古作登氏（元週刊将棋編集長）は「阿久津八段が主導権を取りやすい先手番ではあるが、AWAKEはソフト二強の一角で、強さは棋士間でも評価されている。勝ち越しを期待される阿久津八段は相当な重圧もかかるのでソフト側がやはり有利ではないか」と予想しています。
　
　　古作氏にこれまでの電王戦の印象や今後のコンピューター将棋の可能性について聞きました。

棋士側が先手で主導権取りやすく

　[表]電王戦FINALの勝敗表

　――今回の電王戦も過去2年同様にタイトル保持者の登場がなかったことで棋士側苦戦との見方も出ていましたが、戦前はどう予想していましたか
　
　「棋士側は対コンピューター戦略に真摯に取り組める気質を持っている若手を重視したメンバー構成になっており、むしろ、業界をよく知る人の間ではこれまでで最も勝つ可能性が高いのではと思わせる布陣とみられていた。アンダー30歳の棋士はコンピューターが研究ツールになりうると考える世代で、自分が考えた研究手をパソコンで解析することも普通になっている。個人的にも第一、二局は棋士側が勝つ確率は高いとみていた。第三局のやねうら王は未知数の部分も多く、予想が難しかった。逆に第四、五局に登場するponanzaとAWAKEはスキがほとんど見られず、ソフト有利と感じていた。過去の団体戦においても大将戦、副将戦でソフト側が負けていないという事実は大きい。ただ今回の最終局は阿久津八段の先手で主導権を取りやすく、力の出せる形に持っていけるかがポイントになる」
　
　――第二局では永瀬六段が成りこめる「角行」を不成(ならず)として、ソフトが対応できず反則負けという結果が話題になりました。永瀬六段の戦略に対して「ソフトのバグを狙った」などと批判もあったようですが
　
　「不成自体はルール違反でもなんでもなく、実戦でも（飛、角、歩の不成は）一万局に一回ぐらいは登場しうる手。不成を着手した局面も永瀬六段が勝ちとみられ、問題提起として意義があった。むしろSeleneが非現実的な手を省いてほかの分析力アップに能力を回すという考え方はいかにもプログラマーらしいと感じた。第一局では負けたソフト側が最後に王手ラッシュを行ったが、人間対コンピューターの戦いの中のパフォーマンスであり見苦しいとは感じない」
　
　――対コンピューター戦ではプロ棋士側が横歩取り戦法のような激しい戦いに持ち込む傾向がみられますが、その理由は？
　
　「現時点では人間と対戦するのとコンピューターと対戦するのでは戦略は変わってくると思う。一直線に進んでも互角とみえて実は数十手先に落とし穴があり、人間側が勝ちになるという局面に誘導するのが対コンピューターでは勝ちやすい。横歩取りはそういう変化が多いのではないか。中盤でじわじわと修正できる展開がコンピューターの強みだろう」

　――電王戦は今回いったん終了と伝えられていますが、今後も人間対コンピューターの戦いは必要と感じますか
　
　「人間対コンピューターでなければ興行的にも面白味が少なく、開発者の力の入り方が違う。ソフト開発側はあくまでも人類最強者に勝つのが最終目標。これまでのような団体戦ではなく、タイトル保持者対最強ソフトの何番勝負のようなものは、いずれ仕掛けられるのではないか。将来コンピューターは人間を上回る時期が来ると思うが、現時点ではコンピューターにもスキはあると感じている。ただ第三回電王戦で勝利した豊島将之七段が1千局近い練習対局を行ったと話すなど、棋士にとって対コンピューター戦はかなりの準備や研究を求められ、相当な負荷になってきている面もある。一方で、人間同士の対局には心と身体をコントロールし、その上でもミスが生まれるからこそドラマがあり面白い。人対人の将棋の魅力の普遍性は変わらないのではないか」

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CVTにDCT、AMT……ミッションは何種類ある？

　

　

　[写真]マツダの横置きFF用5段マニュアルトランスミッション、SKYAVCTIV-MT。クラッチペダルで動力を切断し、シフトノブからリンクで繋がったシフトフォークで歯車を動かす

　　マニュアルトランスミッションのクルマで、1速にギヤを入れ、クラッチを踏んだままアクセルを踏み込んでエンジンを吹かし、レッドゾーンの手前で回転計の針を静止させている状態を想像してほしい。アクセルはかなり踏み込んだ状態だと思う。その状態で回転計が上がりも下がりもしていないということは、アクセルを踏んで燃料を燃やしてエンジンが出している力と、エンジンの摩擦損失が釣り合っているということになる。この状態はたとえエンジン回転数が何千回転であってもアイドリングでありエンジンの効率はゼロになる。
　
　　次にアクセルを維持してそのまま上手に半クラッチで発進をしてみて欲しい。可能ならアクセルを維持したままシフトアップをして行くと更に良い。路面にもよるだろうが、速度が安定する頃には多分、時速60キロかそこいらに到達するのではないか。筆者がそんな実験をしたのは30年近くも前のことだから現在とは速度が違うかもしれない。
　
　　「効率ゼロだといったじゃないか！」と怒るのは間違いで、現在のタコメーターが指している回転数とレッドゾーンとの回転数差の分だけエンジン内部の摩擦が減った。その差分が今の速度を出すエネルギーと釣り合っている。しかも厳密に言えばトランスミッションやホイール周りの損失も加わっているのに、だ。
　
　　エンジンを高回転で回すということはそれだけ摩擦損失で無駄を出すということだ。現代のトランスミッションはこの無駄を防ぎ、どれだけエンジン回転を低いところに維持しながら、ドライバビリティを犠牲にしないかを追求しているのだ。
　
　　しかしそんな大きな役目を持つトランスミッションはなかなか技術的側面を語られることのないシステムである。今回は普段なかなか日の当たらない地味なトランスミッションについて考えてみたい。

■新しく登場したトランスミッション

　[図表]発進デバイスにはそれぞれ長所と短所がある。先進国なら「良いものは高い」が成立する。しかし世界戦略成長余力の高い新興国マーケットを狙うなら制約ポイントになるのは価格と整備性だ

　　昔はクルマのトランスミッションは「マニュアル」か「オートマ」かの二つだけだった。しかし現在では、「CVT」や「DCT」、「AMT」など様々なシステムが現れ、それぞれに長所を持っている。人間で言えば「頭が良い」とか「足が速い」とか「歌が上手い」とか「人柄が良い」とか、得意なことが違うわけだ。それら全てに満点の人がいないように、トランスミッションも一概にどれがベストとは言えない。何がいいのかを考えるためには、その仕組みを知らないとどうにもならない。それぞれのトランスミッションの原理と利得はどうなっているのだろうか？
　
　　特に近年、トランスミッションに求められる性能が変わってきたのは前に述べたが、ポイントは低燃費環境志向のエンジンとの相性にある。エンジンとはつまるところ空気と燃料をシリンダーで燃やす仕組みだ。アイドリングからレッドゾーンまでどこでも同じ性能が出ればそれに越したことはないが、燃料を燃やすのに絶対的に必要な時間や、それ以前に空気そのものの重量による慣性もあるので、それらの要素が「ちょうどよい」回転数が存在するのだ。その結果、エンジンはその回転数によって効率が変動する特徴を持っている。

　　そのため、自動車と同様のレシプロエンジンを使う船舶や飛行機では、原則的にエンジンは最も総合効率の良い一定速度で回し、速度調整はプロペラの捻れ角（ピッチ）を変えて行う技術が発達した。この可変ピッチプロペラは飛行機なら戦前から、船舶でも50年以上前に登場している。特に燃料消費を重視する用途の船舶では、エンジンの回転は常時一定が当たり前になっているのだ。
　
　　しかしクルマとバイクは、加減速時にアクセル操作によってエンジン回転を変えるというレシプロエンジンとしては異例なインターフェイスになっている。そんな無理は全ての走行条件では通用しない。そんな方式を実用化するためには、エンジン回転の調整幅でまかない切れない分を変速機で補ってやる必要がある。実用化だけの問題ならそれで済んだが、さらに燃料消費率を抑えたいという欲を言えば、船舶同様、エンジン回転数を固定して効率の良いところだけで使ってやりたくなるわけだ。

■トランスミッションの種類

　[写真]マツダの横置きFF用6段トルコンステップAT、SKYACTIV-AT。JC-08モードの80%をロックアップした状態でカバーする。厳密にはわずかに滑らせながらロックアップする領域もある。原則的には発進以外はほとんど直結状態にある

　　現在、乗用車に使われているトランスミッションはざっくり5種類ある。細かく分けるとキリが無いのでその大まかな5種類についてまずは概要と簡単な原理を説明してみたい。
　
　（1）マニュアルトランスミッション
　古くからある手動式のトランスミッションで、エンジンの回転を多数の平歯車で減速する。ギヤの選択はドライバーがシフトレバーで行い、発進と変速時にはクラッチペダルを操作する。発進デバイスはクラッチによる摩擦板方式だ。
　
　（2）トルコンステップAT
　遊星歯車のセットを使ってエンジンからの回転を減速する。ギヤは電子制御によって自動的に選択され、切り替え操作はプログラムが出した指示に従って、遊星歯車に組み込まれたクラッチを油圧でつなぎ変える。発進デバイスはトルクコンバーターが用いられる。
　
　（3）CVT
　二つのプーリーの有効径を変えてエンジンからの回転を減速する。二つのプーリーはベルトがかかる谷間がV字構造になっており、油圧でV字の谷間を狭めたり広げたりすることで、ベルトの掛る位置が変わり有効径が変わる。発進デバイスは、こちらも現在はトルクコンバーターが主流だ。
　
　（4）AMT
　マニュアルトランスミッションを油圧または空気圧アクチュエーターで動かす変速機だ。当然、平歯車を使ってエンジンからの回転を減速する。変速機の仕組みそのものはマニュアルのままで、人間がクラッチを踏んだり、ギヤレバーを操作していた部分をアクチュエーターに代行させる。マニュアル同様、摩擦式の発進デバイスが使われる。
　
　（5）DCT
　構造的にはAMTの仲間。これも当然、平歯車を使ってエンジンからの回転を減速する。奇数段のトランスミッションと偶数段の二つのトランスミッションを持ち、二つのクラッチで接続先を切り替える。主に摩擦式発進デバイスが使われるが、最近ではトルコンを使うものが出てきた。

■発進デバイスの種類

　　これまで述べてきたように、トランスミッションは速度調整のために、エンジンと駆動輪の減速比を常に最適に切り替えることが一番重要な仕事だが、実はそれだけではない。前述の概要のところでも少し触れたが、トランスミッションとは発進デバイス＋変速機のことだ。つまり理屈で言えば「発進デバイスの種類×変速機」の数だけトランスミッションの種類があることになる。現実的には遊星ギヤを使うステップATの様に、事実上トルコンとの組み合わせしかないものもあるし、そのほかでも組み合わせはほぼ主流となるものが決まっている。
　
　　発進デバイスを使って、クルマを静止状態から発進させることがトランスミッションの重要な仕事の一つだと考えると、その性能もきちんとチェックしなくてはならない。
　
　　現在普通の乗用車に使われている発進デバイスは3種類ある。マニュアルトランスミッションやAMT、DCTに使われているのは「摩擦板式」、ステップATやCVTに使われている「トルコン」、そしてDCTやCVTの一部に使われている「モーター式」だ。

　[写真]ホンダのモーターをスターティングデバイスにしたフィット・ハイブリッド用DCT。モーターの特性を上手に使うことでエンジンの不得意な運転状況を減らして効率を向上させる仕組み

　（a）摩擦板方式
　二つの円盤を圧着させることで断続を行う方式。マニュアルの場合、通常、平ばねの力で圧着されており、クラッチを切るときにはワイヤーや油圧の力で摩擦板を離して動力を切断する。普通の乗用車に使われているのは、この摩擦板がエンジンのフライホイールと擦れる単式乾板式だ。レース用などに使われるものの中には、大トルクに対応するために摩擦板を増やしたものもある。
　
　DCTでは、システム的な故障によって切り替え式のクラッチ両方に同時にトルクが流れると重大なトラブルになるので、それを防ぐため、平常時はクラッチが切れた状態になっており、動力を伝える時だけ油圧でクラッチを圧着する。DCTの場合、クラッチは「乾式（かんしき）」、「湿式（しつしき）」の両方がある。オイルに浸される湿式は切断時にも引きずり抵抗が発生するのがロスに繋がるが、半クラッチの温度変化に比較的強く、またオイルの粘性が変速時のショックを和らげる場合もあり一長一短だ。
　
　摩擦板方式は、トルクの伝達がON/OFFの切り替えになりやすく、洗練されたものになり難い。そこを半クラッチで滑らせて、できる限り穏やかに繋ぐのだが、マニュアルならドライバーの技量に、DCTならプログラムの制御によってその洗練度が決まる。

　[写真]スズキのアルト・ターボRS用の5段AMT。スズキでは軽トラックのキャリィに続き、新型のアルトで国内販売の乗用車に初めてAMTを搭載した。続くスポーツモデルのターボRSでは、アルトの通常版より変速マナーが向上した。現在のレベルが低いせいもあるが、進歩の度合いは速く、今後の熟成が期待される

　（b）トルクコンバーター（トルコン）
　発進デバイスの役割だけで言うなら流体継手（りゅうたいつぎて）と言うべきなのかもしれない。これは一対の扇風機のようなもので、片方が風を送ると、他方はその風で回される。送風側はエンジンにつながっていて、風を受ける側はギヤを介して車輪につながっている。
　
　風が弱い低速時は止まっていることができて、自動クラッチとして機能する。停止状態から徐々に風を強めてスムーズな発進ができるので、洗練された発進ができる。実際のトルコンは空気の風ではなく油の流れで力を伝えている。
　
　流れが緩やかだと止まっていられるということは、別の見方をすれば、力の一部は油を掻きまわすだけで動力として活かされていない。トルコンにはスリップロスがあってこれが燃費を悪くする原因になっている。
　
　かつてはステップATの専用品に近く、そのためステップATは今でも「トルコンAT」と呼ばれることが多いが、近年ではCVTも、そのほとんどが発進デバイスとしてこのトルコンを使っている他、DCTにも採用例がある。そのため呼称が過渡期にあって分かりにくくなっている。正確を期すなら「トルコンステップAT」「トルコンCVT」「トルコンDCT」と呼ぶべきだが、慣習的に呼び名が変わりつつあるのはトルコンステップATだけである。
　
　（c）モーター式
　アイドリング回転数をどこまでもは下げられないエンジンと違って、モーターは静止状態から起動することができ、かつその時に一番力がでる。発進用デバイスとして、モーターは単独で優秀な特性を持っているのだ。ハイブリッドなどではこの特性を用いて、発進をモーターで行い、クラッチのような断続式の発進デバイスを持たないものもある。厳密に言えばモーターとエンジンの間では断続機構があるのだが、それは発進用というより2種類のパワーソースを使い分けるための機構だ。
　
　　全体的な傾向は明らかで、乗用車用発進システムとして最も優秀なのはモーターである。しかし、モーターはハイブリッドでないと実装できないため、どのクルマにでもというわけにはいかない。そこで現実的な選択肢となるのは、トルコンである。摩擦板方式はまだ発展途上にあり、今後の成長は期待されるが、現状ではまだまだ実力差が大きい。
　
　　だいぶ長くなったので、変速機構そのものの話は後編として次回に回したい。
　
　（池田直渡・モータージャーナル）

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『奸臣』チュ・ジフン、朝鮮最悪の忠臣になった

　

俳優チュ・ジフンが映画『奸臣』で強烈な演技変身を見せる。

5月に公開を控えている映画『奸臣』でチュ・ジフンは、燕山君(ヨンサングン)を思いのままにした歴史上最悪の奸臣イム・スンジェ役を演じる。映画は燕山君11年、1万人の美女を捧げて王を思いのままにしようとした希代の奸臣の激しい権力争いを描く。

映画『良い友達』、『結婚前夜～マリッジブルー～』、『キッチン～3人のレシピ～』、『アンティーク～西洋骨董洋菓子店』とドラマ『宮～Love in Palace』、『魔王』などスクリーンとブラウン管を縦横無尽に活躍し多様な作品で魅力的なキャラクターを描いてきたチュ・ジフンが、ちょっと変わった姿を見せてくれることと期待されている。

チュ・ジフンは希代の奸臣イム・スンジェを徹底的に分析して体系的な運動を通した体重減量を敢行し、暴君を思いのままにするキャラクターの大胆で緻密な面を表わすためにまなざし1つ1つにも意味をこめて発声まで変える努力でより深い演技を披露する。

ミン・キュドン監督はチュ・ジフンをキャスティングした理由に対して「既存の固定的な奸臣イメージから抜け出して新しい奸臣のイメージを演出したかったし、王を勝手気ままにできる知略と魅力、カリスマを持ったイム・スンジェのキャラクターがチュ・ジフンという俳優に会った時、新鮮な感じがありそうだと思った」と明らかにした。

一方『奸臣』は『私の妻のすべて』のミン・キュドン監督の新作で、チュ・ジフンをはじめ、キム・ガンウ、チョン・ホジン、イム・ジヨン、イ・ユヨン、チャ・ジヨンなどが出演する。