京都・三重 2つの鉄道が「地方の公共交通」変える！？（鉄道ライター・伊原薫）

　

　

　[写真]北近畿タンゴ鉄道の車両。4月から京都丹後鉄道として運行される

　　北陸新幹線の開業や、それに伴う特急列車の再編や並行在来線の第三セクター化が大きな話題となった、JRのダイヤ改正。「えちごトキめき鉄道」「あいの風とやま鉄道」「IRいしかわ鉄道」の3社が誕生し、北陸本線・信越本線を受け継ぎました。毎年、春の鉄道の話題といえばJRのダイヤ改正が大きなものですが、その一方で、この4月から走り出す2つの鉄道会社が、実は日本の地域公共交通にとって大きな意味を持っているのです。

第三セクターの北近畿タンゴ鉄道のケースは

　[写真]北近畿タンゴ鉄道「あかまつ」車内。思わず乗ってみたくなる

　　1つ目の舞台は、京都府北部・丹後地方。ここでは、福知山と宮津を結ぶ宮福線と西舞鶴～宮津～豊岡を結ぶJR宮津線を引き継いだ、第三セクターの北近畿タンゴ鉄道が走っています。
　
　　宮福線は大阪・京都から丹後地方への観光客を運ぶメインルートとして建設され、JRの特急電車が乗り入れてくるものの、高速道路の完成や沿線高校生の減少などで乗客数は低迷。宮津線も元々赤字路線を引き継いだこともあり、北近畿タンゴ鉄道全体では20年以上に渡り赤字を計上しています。2013年度の営業収益は約11億円、対して営業費用はほぼ倍の約20億円。赤字額は8.9億円と、他の第三セクター鉄道と比べても突出しており、京都府や沿線自治体からの補助で成り立っている状態です。
　
　　これ以上、現在の枠組みでの路線維持は不可能ということで、京都府や沿線自治体、そして北近畿タンゴ鉄道などが協議した結果、「上下分離方式」で鉄道を存続することが決定。上下分離方式というのは、線路や駅など、インフラ部分を保有する会社（こちらが「下」）と、実際に列車を運行する会社（こちらが「上」）に分離し、運行会社がインフラ保有会社に使用料を払ってインフラを借り、営業するというものです。

将来的には地域内交通ネットワークの構築も

　　運行会社にとっては、定められた使用料を払うことで運行に専念でき、経営改善によって収入が増えればそれが利益となります。また、インフラ保有会社は資産管理に専念することで、計画的な投資を行うことができ、また自治体も計画的に補助を行うことができます。
　
　　北近畿タンゴ鉄道の場合は、同社はインフラ保有会社となり、運行会社を公募することに決定。4社が応募し、その中から都市間高速バスを運行するウィラーアライアンスが選ばれました。4月1日からは、新たに設立されたウィラートレインズ株式会社が「京都丹後鉄道」として同線の運行を担当します。
　
　　ウィラートレインズでは、開業に合わせて様々な施策を実施。例えば、新たに販売される「週末ファミリーパス」は2200円（インターネット割引だと2000円）で大人2名・子供2名の最大4名が1日乗り放題となります。宮津～福知山間は大人片道700円ですから、大人2人分よりも安い料金で、家族4人で出かけることが可能となります。
　
　　さらに、この切符は特急列車にも乗車可能。他にも、お花見シーズンに販売される「お花見フリーきっぷ」や、地元のお祭りに合わせて販売される「お祭りフリーきっぷ」など、思わず列車で出かけたくなる仕掛けがいっぱいです。
　
　　そして、将来的には列車の運行本数増加などに加えて、列車と地元バス会社・タクシー会社、さらにはレンタサイクルなども活用した地域内交通ネットワークの構築や、沿線地域のまちづくり・活性化なども目指しているとのこと。「ピンクのバス」で日本のバス業界を変えた会社が、これからは地域交通や街づくりを変えていくかもしれません。

近鉄の内部・八王子線のケースは

　[写真]4月から新会社となる内部・八王子線。四日市市が施設を保有し、運営会社にも出資する

　　さて、もう1つの鉄道は三重県四日市市にある近畿日本鉄道（近鉄）の内部・八王子線。合計7キロというミニ路線ですが、「ミニ」なのは路線長だけではありません。
　
　　ここは日本でも珍しい「ナローゲージ」と呼ばれる路線で、線路の幅が762ミリメートルとJRの約70％、新幹線の半分ほどしかありません。車両の幅も狭く、座席に座って足を伸ばせば向かい側に届きそうです。
　
　　この特殊な構造が仇となり、同線は近代化が難航。現在も非冷房車両が走っており、また維持・修繕コストもかさむため、近鉄では沿線自治体と存続について協議を重ねてきました。
　
　　そして、上下分離方式の1つである「公有民営方式」を採用、4月からはインフラ部分を四日市市が保有し、運営は近鉄と四日市市が出資して設立した「四日市あすなろう鉄道」が行うこととなりました。
　
　　内部・八王子線の場合は、北近畿タンゴ鉄道の事例と比べて沿線自治体である四日市市がより深くかかわっている点が特徴です。もちろん、路線長や沿線人口が違うため、どちらが良いとは一概に言えませんが、両者に共通しているのは沿線自治体が「鉄道は地域に必要だ」という判断を下したという点です。

この2つの鉄道が運命のカギを握る！？

　[写真]ナローゲージの車内。まるでバスのような小さな車体だ

　　いま、地方では鉄道やバスなどの公共交通がどんどん衰退しています。道路網が発達し、自宅から目的地までクルマで移動できるようになったからです。
　
　　でも、もしケガや病気になったり、歳を取って車を運転できなくなる日が来たら、そしてその時、公共交通がなくなっていたら、そこに住み続けることは難しくなってしまいます。
　
　　京都丹後鉄道や四日市あすなろう鉄道は、人が住み、まちが残っていくために、そこに鉄道が必要だという沿線自治体の「決意」の表れなのです。
　
　　全国に数多くある、赤字の鉄道やバス。そしてまちが今後どうなるのか、この2つの鉄道が運命のカギを握っているのかもしれません。
　（文／伊原薫／鉄道ライター）
　
　■伊原薫（いはら・かおる）大阪府生まれ。京都大学大学院・都市交通政策技術者。(一社)交通環境整備ネットワーク会員。グッズ制作やイベント企画から物書き・監修などに取り組む。都市交通政策や鉄道と地域の活性化にも携わっている。好きなものは103系、キハ30、和田岬線、北千住駅の発車メロディ。
　
　
　地図URL：http://map.yahoo.co.jp/maps?lat=35.534353349889884&lon=135.19998003848065&z=13

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