メガサプライヤーの時代（下） 進む水平分業化 自動車開発は新しい時代に

　

　

　[写真]ボッシュがPSAと共同開発したトルクベクタリング・ハイブリッド4WDシステム。4つのタイヤの駆動、減速制御をそれぞれ別々に行うことで驚異的なハンドリングを実現するというハイテクシステム

　　かつて自動車メーカーから図面を支給されて、下請けとしていかに安く歩留まり良く部品を作るかだけを求められていた部品メーカー（サプライヤー）が、どのようにして技術提案型のビジネスを構築してきたかを前編に書いた。
　
　　iPhoneやMacで有名なアップル社は、商品を企画し、販売もするがそれを生産する工場は持たない。数々のサプライヤーに外注し、それを外注で組み立てさせる。メーカーでありながら工場を持たない「ファブレス化」である。モノ作りの現場にはもはや利益が期待できない。企業に利益をもたらすのは商品企画と販売だという冷徹な事実がある。
　
　　「そんなのデジタル産業だけの話だ」という反論はあるかも知れないが、現実にトヨタは新型車の発表会などで何度も「スマイルカーブ」の説明をしている。スマイルマークの口の形のように、時間軸で見た時の両サイド、つまり商品企画と販売では厚い利益が期待できるが、真ん中の生産行程は下にぐっと下がって利益を産まない。
　
　　少なくともトヨタは、それを対外的にアナウンスする程度には生産工程の先行きを悲観しており、「商品企画と販売に力を入れて利益率を上げていきます」という戦略を伝えているわけだ。トヨタに「自動車ビジネスをわかっていない」と言える人はそうそういないだろう。

サプライヤーの戦略

　　しかし、たとえ利益率が薄くとも巨大自動車メーカー数社分をまとめれば絶対額としての利益は残る。1990年代の半ばから、そうした数の論理でサプライヤーは地位を築いた。そして2000年代に入ると、次なる戦略として独自の技術開発を行って技術的イニシャチブの一部を握ろうとしたわけだ。
　
　　例えば、アンチロックブレーキについて考えてみよう。アンチロックブレーキの基本的な成り立ちは、ホイールの回転速度を測るセンサーがあり、収集したデータを演算するプロセッサーがある。プロセッサーは油圧コントロールバルブを制御して、ロックしそうなブレーキの油圧を緩め、グリップが回復したら再度油圧を高める。
　
　　制動時のタイヤのスリップ率は約20％が最適であることはどのクルマでも一緒なので、センサーやプロセッサー、油圧コントロールバルブはどこのメーカーに納品するにしてもほぼ同じ仕様で問題ない。あとは車両の重量バランスなどを考慮して制御ソフトをローカライズすればOKだから、前述の数の論理で押していかれるわけだ。
　
　　量産化が図れるので、自動車メーカー1社が開発するより、サプライヤーからシステムで買った方が安くなる。しかしアンチロックブレーキの様なシステムはすでに特許で保護されている部分は多くない上、技術的にも難しくない。いわゆるコモディティ化してしまっているのだ。そうなればどこのサプライヤーでも作れるようになり、価格の叩きあいが始まる。

　[図表]世界の主な自動車メガサプライヤー

　　それではサプライヤーは美味しくない。そこでアンチロックブレーキに新技術を付加して差別化する。例えば、右コーナーでアンダーステアが出て車線を飛び出しそうになった時、右後輪のブレーキを単独で効かせてクルマを右に向かせるような車両安定化ブレーキシステムに進化する。
　
　　技術は常に進化するから、これもやがてコモディティ化の憂き目に遭う。そこで今度はステアリングもアシストして制御することにして再び差別化を図る。こういういたちごっこの流れの先に、現在の様なサプライヤーが技術的イニシャチブを部分的とはいえ、持つ状況ができたのだ。
　
　　いたちごっこによるシステムの肥大化は、開発資金の高騰を招き、結果サプライヤーは資本規模を要求されるので、最先端のシステムを作れるサプライヤーが厳選されてくる。そうやって生き残ったのが、ドイツのボッシュ、日本のデンソー、ドイツのコンチネンタル、同じくドイツのシェフラー、アメリカのデルファイとビステオン、カナダのマグナ・インターナショナルという7社のメガサプライヤーである。

目覚めた日本の自動車メーカー

　　自動車産業全体がかつての「垂直統合」から「水平分業」へと大きく変貌しつつある。すでに欧州は水平分業化が進んでおり、日本は今まさにその途上にある。ディーゼルエンジンの開発で欧州のメガサプライヤーと接点を持ったことで「世界のことを知らなかった」と痛感した日本のメーカーは、急きょ組織作りを始め、2014年に自動車用内燃機関技術研究組合（AICE）を発足させた。
　
　　自動車メーカーには各社の軸になるコア技術があることはもちろんだが、一方で各社の共通課題も多数存在する。それらを分散したまま各社がコストと時間を費やすのはあまりに無駄だ。そのためAICEをインターフェイスにして「共通課題」を共有し、大学や研究機関などの協力を得て技術のスタンダード化を狙おうと考えたわけだ。それによって各社は自社のコア技術にリソースを集中することができ、協力体制を築くことがむしろ各社の個性を伸ばすことに結びつくのだ。
　
　　AICEの設立発表会で使われたスライドには、欧州と日本の現状を分かりやすく例えたイラストがあった。課題という山を越えるに際して、欧州のメーカーは分担してトンネル工事を始めた。一方で日本のメーカーは、各社が独自に専用道を切り拓き別々に山越えを図った。その結果トンネル開通後は、EUが圧倒的に有利になった。近道ができただけでなく、分業の試行錯誤の過程で効率化の手法そのものを学び取ったからである。

　[写真]日本のクルマ好きの多くが特別の念を抱くスカイラインの心臓がベンツ製ダウンサイジングターボになったことは衝撃を持って迎えられた

　　メガサプライヤーが7社に絞られると、自動車メーカー側も「おたくの条件では高すぎるから他社のシステムに切り替えます」と簡単には言えなくなる。欧州のメーカーは共通課題を共有することで連合し、複数社が仕様を揃えてメガサプライヤーと戦うというステージに到達している。例えばベンツとBMWが、ある部品の仕様を揃えることで購入数量を増やし、サプライヤーにプレッシャーをかけていく方式だ。
　
　　こうしたスタンダード化はさらにバリエーションを増やしていく。メガサプライヤーとメーカーの間だけではなく、メーカーとメーカーの間でもスタンダード化が始まっている。日産のスカイラインがベンツのエンジンを搭載したこともこうした一連の流れの一つだ。開発コストが莫大に必要なエンジンを共有することでコストを大幅に圧縮できる。つまりベンツとルノー/日産の協業体制は技術のスタンダード化の表れと言えるのである。

産学連携時代の始まり

　　もう一つ、新しい流れがある。サプライヤーが技術を売りにし始めたとはいえ、そのビジネスの基本はOEM部品の販売だ。結局落とし所は部品を売ることにある。であれば、部品の利益がある分、開発だけを委託するより値段が下がってもおかしくないのだが、現実にはそうならない。それはサプライヤーの生産工場のキャパシティという制約によって、無限に受注を増やすわけにはいかないことに起因している。
　
　　メーカーのサプライヤー依存度が高まって行けば、サプライヤーの受注は増える。しかし、いくら注文を増やされても、工場がフル稼働している状態であればサプライヤーは対応できない。新たな生産設備を増設するのはコストもかかるし、リスクもある。それでも成長しようと思えば単価を上げるしかない。その結果、メガサプライヤーの商品が割高になってきたのだ。
　
　　そこで現在、注目を集めているのが技術会社（エンジニアリング会社）だ。エンジニアリング会社は、開発は請け負うが生産をしないため設備リソースの制約がない。そしてある程度スタンダード化された技術であれば、受注先が増えても開発の人材を受注数に比例して増やさずに対応できる。基礎的な部分は共通でローカライズだけすればいいからだ。その結果、自動車メーカーにとってはサプライヤーより安価に開発を依頼できる新たなパートナーとして注目されているのだ。
　
　　こうしたエンジニアリング会社は大学の研究機関と密接に関係しており、まさに産学協同の体制になっている。英国・ケンブリッジ大学とリカルド、ドイツ・アーヘン工科大とFEV、ドイツ・ベルリン工科大はIAV、オーストリア・グラーツ工科大/ウイーン工科大に加えドイツのダルムシュタッド工科大などと幅広く連携するAVLという具合に産学連携で技術開発を行っている。学生たちはインターンでエンジニアリング会社に行き、スキルを習得して学位を取ったら大学に戻るなど、大学の研究をエンジニアリング会社が利用する一方で、人材交流による研究者や技術者の育成にも寄与しているのだ。

新時代の自動車開発

　[写真]ベンツが開発した4気筒エンジンは外見からはそれとわからない装飾が施されている。新時代のパーツスタンダード化の一つの象徴とも言える

　　サプライヤーに外注するにせよ、エンジニアリング会社に外注するにせよ、自動車メーカーはこれまでと違う動きが求められる。外注先の仕事を定義するのは「仕様書」だ。メーカーは当然その部品に何が求められるのかについて十分な知識がある。これまでのように内部で、あるいは長年の付き合いのある下請けメーカーと取引するならば、その仕様はあるていど阿吽の呼吸で何とかなる。いわゆる暗黙知というヤツだ。
　
　　しかし全く別の文化を持つ海外のメーカーにそんなことは求められない。同じ外注でもその仕様の書き方が違ってくる。「仕様書に書いてなくてもそのくらいは察して欲しい」と日本のメーカーが思う一方で「仕様書の通りに出来ているのに何か問題があるのか」という行き違いが起きるのだ。異文化を持つ企業に思った通りの部品を設計、開発、製作してもらうのは、これまでと違う基準を作らねばならない。
　
　　もう一つ、日本のサプライヤーの未来の話もしておきたい。デンソーはボッシュに次ぐ世界ナンバー2のサプライヤーだ。しかしその株式の24.73％はトヨタが保有している。さらに言えば8.70％は豊田自動織機の保有となっており、完全にトヨタグループの一員だ。ここにジレンマがある。
　
　　デンソーは当然ボッシュを抜きたい。世界一のサプライヤーを狙える地位にいるのだからそれは当然だろう。しかし、そのためには世界中の自動車メーカーと等距離の立場を取り、リソースをフルに使い切りたい。これがトヨタの思惑とぶつかる。トヨタにしてみれば、グループ内のデンソーに仕事を頼みたい時にリソースがいっぱいでは困る。「他社との取引をするなとは言わないが、ウチの話が聞けない状態になってもらっては困る」と考えているはずだ。
　
　　しかし、それではいつまで経ってもボッシュの背中を捉えることができない。一方のドイツ本国のボッシュは世界一のサプライヤーでありながら、株式非上場で完全に独立を保っている（日本のボッシュは様々な経緯があって現状ではドイツボッシュの子会社だが上場している）。特に研究開発が重要な業種にとって、長期展望を株主に邪魔されずに描ける意味は大きい。
　
　　日本の自動車産業がさらなる発展を遂げていくためには、水平分業の時代に、メーカー、サプライヤーがそれぞれの戦略を持ち、時代に即した新技術の開発を継続していかれるメソッドをどう構築するかにかかっているのだ。
　
　（池田直渡・モータージャーナル）

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第二次世界大戦で沈没した戦艦「武蔵」の様子を3月13日午前10時から生中継

　

　

　レイテ沖海戦で沈んだ戦艦「武蔵」

　　第二次世界大戦のレイテ沖海戦で沈没した戦艦「武蔵」の船体の様子が日本時間3月13日午前10時から生中継されます。マイクロソフトの共同創業者ポール・アレン氏が発見、調査しているプロジェクトで、中継では、海底に沈んでいる「武蔵」の様子を1時間以上にわたって無人探査機が撮影する予定です。同氏は、「船体に関してさらなる事実が判明した際には、日本政府および世界に対し、調査結果を共有していく」としています。
　
　動画URL：https://www.youtube.com/watch?v=qNMmqagTt90
　※中継は上記リンクから

　　ポール・アレン氏とその調査チームは、8年以上前から、フィリピン政府の許可を得て戦艦「武蔵」を探索。最新機器を搭載したヨット「M/Yオクトパス号」を使い、地形を特定するために、海底の面積高度比や水深測量調査を行うことで、沈没地点を絞り込みました。調査は高解像度カメラ搭載の遠隔操作型無人探査機によって行われ、3回目の潜水で「武蔵」を探知、船体を確認したと言います。
　
　　今年3月2日の発見以来、同氏は、戦艦「武蔵」の艦橋やカタパルトのマニュアルと思われる文書などが見つかったとTwitterで報告してきました。この成果について同氏は「第二次世界大戦終結から70周年に当たり、同大戦で沈没した戦艦『武蔵』の船体を確認したことは、歴史的にも重要」と強調しています。

　戦艦「武蔵」を発見したポール・アレン氏（ロイター/AFLO）

　　ポール・アレン氏は、ビル・ゲイツ氏と並ぶマイクロソフトの共同創業者で、資産家として名を知られています。父親は第二次世界大戦に従軍していたこともあり、同大戦の遺物保護に貢献してきました。1998年には、アメリカ・シアトルに歴史博物館「Flying Heritage Collection」を設立しています。

　　戦艦武蔵は、1942年に竣工。7万3000トンで戦艦「大和」と同型艦。45口径の主砲9門を備えていました。海軍史上最大の戦艦と言われています。1944年10月23日から25日にかけて開かれた、フィリピンのレイテ沖海戦において、約20発の魚雷と17発の爆弾を受け、24日に沈没しました。乗員2399人のうち、猪口敏平海軍中将を含むほぼ半数が死亡したと言われています。
　
　動画URL：https://www.youtube.com/watch?v=9qQDLfQpqdQ

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14日北陸新幹線開業、どうする航空路線？

　

　

　　3月14日に北陸新幹線が開業する。これまで東京～北陸の交通は、上越新幹線や東海道新幹線から特急を乗り継ぐ陸路と、羽田空港と小松空港や富山空港を結ぶ空路が激しい競争を繰り広げてきた。時間的な優位を保ってきた空路だが、北陸新幹線開業後は時間的にも運賃も陸路と拮抗することになる。航空各社は陸路に、どう対抗しようとしているのか？　そして行政の対応は？

航空各社の対応は？

　[写真]小松便の出発案内表示（撮影：三堀仁）

　　空港リムジンバスの利用料金と合わせて「鉄道と同等の価格を設定する」というのが日本航空だ。小松空港は、石川県小松市にある空港で、JR金沢駅まではバスで約40分かかる。同社の「特便割引」の割引率を変えることで、同等の価格を実現する。飛行機材を小さくするが、現在の6往復体制は守るという。
　
　　同社は、東京～北陸間の運賃だけを視野に入れているわけではない。小松空港から羽田空港を経由し、国内・国際線で各方面に乗り継ぐ旅客向けの「乗継割引率」を高くするなど手段を講じて、北陸新幹線に対抗する考えだ。
　
　　小松空港は、北陸新幹線が開通していない福井県に近いこともあり、同社広報は「金沢市や小松市周辺の人たちだけでなく、福井県の人にも利用してもらいたい」と周辺部の利用客を見込む。
　
　　全日空も日本航空と考え方は基本的に同じだ。「運賃体系は今後の動向を見ながら考える」としながらも、すでに値下げを表明しており、飛行機材は小さくするが6往復体制は維持する。また空路は、陸路と違って海外とつながっているところが強みとあって、同社は「北陸から海外へ、海外から北陸への需要を作っていく」と話す。

地方都市では自動車利用が不可欠

　[表]北陸新幹線と航空料金の比較表

　　小松空港を抱える石川県では、行政として航空路線の維持のための方策を考えている。空港企画課によると、各地方空港で航空乗り継ぎの協議会をつくってPRすると同時に、駐車場料金に補助金を出す。「地元の人は、ほとんど車で空港に行く」（同課）ためだ。
　
　　同県が、小松空港の駐車場を管理する国土交通省の外郭団体に働きかけた。これまでは1日600円から800円だったものが、400円から500円になる。同課は「旅客のトータルの負担を減らしたい」と話す。
　
　　富山県の場合は、石川県よりも東京に近く、空港自体が富山市中心部から遠くないため、より新幹線に乗客の志向が向かっていく可能性がある。しかし、富山県が目を付けるのは、富山市内だけでなく、氷見や立山連峰といった同県内の観光資源への交通の便だ。
　
　　富山県は、東京から航空路線を使用して富山に来る観光客のために、小型のレンタカーと宿泊施設50％引きのクーポンを4月から6月まで配布する予定だ。7月から10月までは、レンタカー1台2,000円の割引をする。
　
　　確かに、単純に東京と北陸の往復だけを考えるなら、新幹線のほうが便利かもしれない。しかし、そこからさらに遠くへ向かうとなると、交通手段の多様化とパッケージが意味を持ってくるのかもしれない。
　
　（ライター・小林拓矢）

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女性警官の歴史紹介

　

　

• １９７０年代に使用されていた夏用の制服を観賞する保浦さん

• 　　女性警察官の歴史を紹介する特別展「警視庁の女性たち」が１０日、東京都中央区京橋の警察博物館で始まった。

  　　１９４６年に同庁が全国に先駆けて採用を始めた女性警察官のパネルや制服、制帽など計約７０点を展示。この日の開場式でテープカットを行った保浦房子さん（９０）は第１期生で、「盗品が転売されていないか確認するため、朝から晩まで質屋を回ったことを思い出した。後輩たちも元気で頑張ってほしい」と話した。

  　　入場無料。５月６日まで（５月４日を除く月曜休館）。

「嫌われるなら、できるだけ早めがいい!」

　

　

　実力派お笑いコンビ「NON STYLE」。ツッコミ担当の井上裕介さんは、「よしもとブサイクランキング」を始めとする「負のランキング」も総なめにしているにもかかわらず、自信満々に「毎日が楽しすぎる」と言い切ります。日々をポジティヴに生きるためのメッセージをまとめた日めくり『まいにち、ポジティヴ!』(ヨシモトブックス/1,000円+税)を上梓した井上さんに、ポジティヴに働くためのコツを聞いてきました。

　井上裕介(いのうえ ゆうすけ)
　1980年3月1日、大阪生まれ。中学生の時に出会った相方、石田明と2000年5月にお笑いコンビ「NON STYLE」を結成。2008年「オートバックス M-1グランプリ2008」優勝など、数々のタイトルを獲得。2013年に初の著書『スーパーポジティヴシンキング～日本一嫌われている芸能人が毎日笑顔でいる理由～』を上梓

ポジティヴシンキングの源は?

　――『まいにち、ポジティヴ!』やTwitterなどを拝見すると、井上さんが異常にポジティヴだということが伝わってきます。どうしてそんなに前向きでいられるんでしょうか?
　

　「他人と比べない」ことです。人と比較するからストレスを感じますし、自分の能力のなさが嫌になる。僕より、ハッピーな人を見るから、僕は幸せじゃないんだと思ってしまう。他の人を軸にした幸せの基準ができてしまうんです。なので、僕はなるべく他人と比べる回数を少なくしようとしています。今の自分が楽しいか、「僕がハッピーなら、ハッピー」と考えることでポジティヴになれるんです。日めくりでも書いているように、「幸せランキング1位になる」ということが大切ですね。

　――ポジティヴで良かったと思うことはありますか?
　

　ポジティヴなツイートがきっかけで、ピンで番組に呼んでいただくことも増えました。そういう意味では良かったですね。

　――Twitterなどで悪口を書かれて、落ち込んだり怒ったりすることはないのでしょうか?
　

　一切無いです。Twitterって140文字じゃないですか。Twitterで僕に悪口を送るとすると、1分ぐらいかかるわけですよ。1度しかない人生の貴重な1分を、僕に時間を割いてくれているということが満足ですし、幸せ。僕は落ち込むタイプではないですし、相手がTwitterで僕に悪口を言って少しでもすっきりしてくれたらそれで幸せですね。

　僕の悪口を言いたい人がいるなら言えばいいじゃない！！ それで、あなたが幸せになるのなら。 誰かの幸せのためなら、いくらでも悪く言われてみせよう。 そんな小さなこと気にしてられないくらい、人生を楽しみたいから。 僕はスーパーポジティブシンキングなんです！！

— 井上裕介 (@inoueyusuke) 2013, 8月 5

　のっけからとにかくポジティヴな井上さん。相方の石田明さん(どちらかというとネガティヴ)からは、「俺にはできへんわー」と言われるのだそう。

　――今回発売される日めくりは、そんな井上さんのポジティヴさが詰まったものだそうですね。オススメの言葉はありますか?
　

　フレーズは基本的に自分で考えています。飲みながら「今いいこと言った」と思ったり、後輩に「名言出たじゃないですか!」と言われたらそれをメモしておく。日めくりタイプの名言集です(笑)。

　気に入っているのは、20日の「立ち止まることを恐れるな」。自己啓発本では、「立ち止まるな」と書かれることが多いですが、止まることも大事です。止まるから、その先のルートを確認できる。後ろに下がるのは駄目だけど、振り返ることには意味があると思います。

東京に出てきた1年目が一番しんどかった

　――M-1グランプリ優勝など、順調にキャリアを積んでいる印象がありますが…
　

　全然立ち止まっていますよ! 僕らは元々ストリート漫才をしていたのですが、お客さんが2人だけだったこともありました。そこから大阪でレギュラーを任されるようになったのですが、今度は僕らがいた劇場が閉鎖されることになって、別の劇場に移るか、東京へ行くかということに…。

　せっかく入った芸能界という世界ですし、やるからには日本で1番大きい街で勝負をしたいと。挑戦したかったんです。そうやって東京に出てきた1年目が一番しんどかったですね。仕事もお金もなくて。大阪ではレギュラーが9本ありましたから、それが一気に全部なくなるっていうのはね…。ゼロからのスタートは大変でした。

　――大変な時期をどのようにして乗り越えたのでしょうか?
　

　乗り切ったのは、支えてくれた先輩や仲間のおかげ。お金がなくて夜ご飯がたべられないときは、(レギュラーの)西川さんが毎日ごはんに連れて行ってくれたりとか。先輩にお世話になったということも、今の僕の大部分を占めていると思います。

素の自分を理解してもらうことの意義