鉄道トリビア (97) 消えた「第2山手線」計画

　

　

　京王電鉄井の頭線の上り電車に乗って前方を眺めていると、明大前駅の手前で橋を潜る。ここは丘を削った切り通しになっていて、元々ある道路が橋になっている。こうした橋は珍しくないが、明大前の橋は2つの点でユニークだ。その1つは道路だけではなく、用水路(玉川上水)の橋になっていること。もう1つは、複線区間の橋にもかかわらず、線路が4本並ぶように設計されていることだ。実はこれ、井の頭線の複々線化工事用ではなく、計画途上で立ち消えとなった「第2山手線の遺構」だという。

　明大前駅付近の陸橋、線路4本ぶんの橋桁がある

　橋の上は玉川上水のパイプが通っている

　1925(大正14)年に山手線が環状運転を開始し、東京を放射状に伸びる各路線を結んだ。これが便利だったため、山手線の外側にもう1つ環状路線をつくろうという計画が生まれた。そのきっかけは、1921年に浮上した、東京の放射状路線を横断する鉄道路線構想に遡る。同構想の発起人らが1926(大正15)年に「東京山手急行電鉄」を設立、免許申請を行った。これが、日本の鉄道の歴史上でいう「第2山手線」である。

　東京山手急行電鉄の計画は、大井町駅(JR京浜東北線) - 雪が谷大塚駅(東急池上線)付近 - 自由が丘駅(東急東横線) - 駒沢駅(東急田園都市線駒沢大学駅付近) - 梅ヶ丘駅(小田急線) - 明大前駅(京王本線・京王井の頭線) - 中野駅(JR中央線) - 新井薬師前駅(西武新宿線) - 江古田駅(西武池袋線) - 下板橋駅(東武東上線) - 板橋駅(赤羽線・埼京線) - 田端駅(JR山手線) - 北千住駅(東武伊勢崎線・常磐線など) - 曳舟駅(東武伊勢崎線・京成本線)付近 - 大島駅(都営地下鉄新宿線)付近 - 南砂町駅(東京メトロ東西線)付近 - 東陽町駅(東京メトロ東西線)南側だった。ちなみに終点付近は当時「洲崎町」という地名で、明治から昭和中期にかけては吉原と並ぶ歓楽街。「洲崎パラダイス」とも呼ばれたという。

　東京山手急行電鉄は、当時としては壮大過ぎた計画で、資金の目処がつかなかったらしい。しかし、小田原急行電鉄社長の利光鶴丸が代表取締役となり、阪急電気鉄道社長の太田光熈も取締役に名を連ねて、実現に一歩近づいた。ただし、両名とも自分の会社の路線建設と運営に苦心しており、東京山手急行電鉄まで手が回らなかったようだ。その後、経由地を見直し、区間を駒込まで短縮するなどの変更案も出されたものの、関東大震災、世界恐慌、戦争の影響で開通できず、免許失効、計画は立ち消えとなってしまった。

　東京山手急行電鉄の接続予定駅と通過予定地を直線で結んでみた

　ただし、利光鶴丸は東京山手急行電鉄改め東京郊外鉄道と、現在の井の頭線にあたる路線免許を持っていた渋谷急行電鉄を合併させた。そして吉祥寺駅 - 渋谷駅間を建設。このとき、明大前駅付近のみ、第2山手線の準備工事に着手した。これが玉川上水陸橋の「線路4本分」の遺構として残ったというわけだ。

　線路のない橋桁部分は第2山手線のために作られた

　第2山手線が実際に作られたとしたら、とても便利な路線になっただろう。興味深いことに、その後、東急は大井町線を建設し、玉電は現在の世田谷線を作るなど、第2山手線構想に近い路線もできている。また、環状7号線西側と環状8号線東側に沿った「メトロセブン」「エイトライナー」という路線の構想もある。実際に作られた環状線としては、都営地下鉄大江戸線、JR武蔵野線などがある。さらには東武野田線、JR川越線、八高線、南武線も環状線を形成しており、「放射状の路線を結ぶ」という第2山手線の構想が活かされているとも言えそうだ。