ちょっとシュールに「猫街鉄道放浪記」 (45) 夜行列車放浪記(1)「北斗星」

　思い立ったら「北斗星」……だが、切符はとれるのか

　突然、北国に旅立ちたくなった。ゴールデンウイークの真っ最中の5月2日のことである。こういう時は夜行列車である。鞄ひとつで放浪記だ。しかし、すでに日本の夜行列車は壊滅的である。セレブ向けの「カシオペア」は別格として、多くの寝台、夜行が発車していた東京・上野両駅を見てみると、東京駅からは電車寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」と臨時快速「ムーンライトながら」、上野駅からは札幌行きの寝台特急「北斗星」、羽越、奥羽本線経由青森行きの寝台特急「あけぼの」、485系に替わり臨時急行になった金沢行きの「能登」だけがわずかに残っているという状況である。おまけに、新宿駅から発車する臨時の「ムーンライト信州」「ムーンライト越後」も含めムーンライトは全席指定、臨時急行「能登」も3月19日から自由席がなくなって、思い立って乗るというわけにいかなくなった。

　そこで、せっかくならば「北斗星」に乗ってみようと思い、JR「みどりの窓口」へ行ってみた。新幹線が新青森まで年末にのびるが、そうなると廃止になるかもという噂があるからだ。

　さて、14時頃にA駅の「みどりの窓口」で聞いてみると、5月4日B寝台(開放)上段が1席、5月5日のB寝台ソロが空いているという。ところが優柔不断な私は決められない。食堂車の予約はもう締め切ったということだったからだ。パブタイムがあるそうだが、食事がとれるのかが、担当した窓口の人はわからないという。

　悩みながら、別の用事があって電車に乗り、他の駅へ。「みどりの窓口」に置かれた時刻表を見ると、バータイムでも食事は頼めそうだということがわかった。そこで切符をとろうと聞いてみたところ、「5月4日のB寝台はもうない」とのこと。「他にないですか」と粘ると、B寝台の二人用個室デュエットがあるという。でも、1人でデュエットしても、ちょっと困る。カラオケでエアチークダンスを踊るようなもんだ。それに6,000円以上高くなるのも困りもの。

　丁重にお断りして、家に帰ってふて寝しようとも思ったが、渋谷に用事を思い出した。渋谷駅で降り、またしつこく「みどりの窓口」に行く。16時過ぎ。すると、5月4日も5日もB寝台は空いているとのこと。そこで、色気を出して「3日はある? ないよね……」と聞いてみたところ、B寝台があるとのこと。おまけに下段だ。「人生は諦めてはいけない。粘り勝ちだよ、人生は」といって切符を手にしたのだった。B寝台開放だけどね。

夜行は上野駅から

　「北斗星」が推進運転ではいってくる。携帯のカメラのシャッター音がひびきわたっていた

　「北斗星」を牽引するのはEF81-80

　「やっぱり夜行は上野駅からだぜ」と思う。あの寂しい上野駅の地下ホームがいっそう旅愁をかきたてる。でも、上野発の寝台特急に乗るのは、1997年春「はくつる」以来。この時は、青森県野辺地駅で下車し、南部縦貫鉄道のレールバスに乗りに行ったんだっけ。ちなみに、最初に乗った寝台列車は、上野発盛岡行き寝台急行「北星」で、3段の寝台だった。

　いつもB寝台でごめんなさい。B寝台ソロにするには、早めの予約が必要

　さて、5月3日18時20分上野駅に着く。まずは腹ごしらえ。北斗星が発車する13番線横の「らーめん粋家」でいちばん安いラーメンを頼む。そういえば、2年前能登に乗った時もこの「らーめん粋家」で「ネギらーめん」を食べた。が、今回は不景気でもあり普通の「ラーメン」に格下げ。ちなみに屋号の「粋家」は「スイカ」と呼ぶ。Suicaももちろん使えるが、現金払い。放浪には小銭が似合っているということで、小銭主義なのである。

　北斗星の入線は18時50分。発車前のわずか13分前、写真を撮る老若男女を横目に1号車に入る。B寝台開放は、ヨーロッパの列車のように閉め切ってはないものの、4人1コンパートメントと考えるといいだろう。私が乗ったコンパートメントは、上野駅からが私を含め2人、大宮駅からが1人、そして福島駅から一人であった。ゴールデンウイークということもあって寝台は満員だった。

食堂車は40分待ち

　食堂車に入れず、ロビーカーで待機することに

　21時15分を過ぎてパブタイム。食堂車が開放される。私は21時35分頃食堂車に行ったのだが、満員ということで、隣のロビーカーで待たされる。ロビーカー内では、シャワー室があくのを待っている夫婦、お葬式に向かっている年老いた人々の会話が耳に入ってくる。22時を過ぎても食堂車からは声がかからない。ラストオーダーは22時30分のため、だんだん焦ってきた。

　22時15分をまわって私の名前が呼ばれ、食堂車に入る。メニューを見て1,600円のビーフシチューと1,800円のワインを頼む。ビーフシチューは懐かしい味である。ラベルに北斗星が書かれているワインボトルを傾け、手酌でグラスにワインを注ぐ。ちょっと遅い夕食である。あれ、さっきラーメン食べたよな。もとい、ちょっと早い夜食であった。

　今日のディナー、ビーフシチューとワイン

　食堂車に入れてよかった、よかった

　食堂車から1号車に戻り、下段のベッドに横たわり、睡眠をとる。翌朝、津軽半島蟹田付近で、夜行急行「はまなす」とすれ違う。5時15分。放送によると、昨夜仙台付近で人身事故のために26分遅れているとのこと。青函トンネルを抜けて函館に近づくと、列車はさらに遅れていた。近郊列車との間隔調整のためである。7時6分、定刻を30分以上遅れてようやく函館駅に到着。ここで電気機関車を切り離し、反対側にディーゼル機関車に付け替える。北斗星は定刻を32分遅れた7時14分、進行方向を代えて札幌方面に向け出発した。

　「はまなす」とすれ違う

　さよならEF81

IHG・ANA、抽選で上海往復航空券が当たる上海ディナーコースを期間限定発売

　

　「上海ディナーコース」イメージ

　IHG・ANA・ホテルズグループジャパンは12日、ANAインターコンチネンタルホテル東京(東京・港区)など日本国内の計11ホテルにて、上海万博を記念した「上海ディナーコース」を15日より発売すると発表した。期間は7月15日まで。

　同コースでは、上海蟹のスープをはじめ、小龍包、上海焼そばといった様々な上海料理を提供する。価格は3,500円～1万3,860円(税・サービス料込)。さらに、中国東方航空との共同プロモーションとして、同コースを注文した顧客を対象に、各ホテルで2名1組に上海旅行の往復航空券をプレゼントする。また、同コースを提供する11ホテルは、期間中に中国東方航空の日本発着便を利用した顧客の中から、抽選で宿泊券を1組ずつ、計11組にプレゼントするとのこと。

　同コースの提供ホテルは下表の通り。

「上海ディナーコース」提供ホテル ホテル レストラン

ANAインターコンチネンタルホテル東京(東京・港区)中国料理「花梨」ストリングスホテル東京インターコンチネンタル(東京・港区)中国料理レストラン「CHINA SHADOW」ヨコハマ グランド インターコンチネンタル ホテル(神奈川・横浜)中国料理「KARYU」ANAクラウンプラザホテル新潟(新潟・新潟市)中国料理「天壇」ANAクラウンプラザホテル富山(富山・富山市)「カフェ・イン・ザ・パーク」ANAクラウンプラザホテル金沢(石川・金沢市)中国料理「花梨」ANAクラウンプラザホテル大阪(大阪・大阪市)中国料理「花梨」ANAクラウンプラザホテル神戸(兵庫・神戸市)中国レストラン「蘇州」ANAクラウンプラザホテル広島(広島・広島市)中国料理「桃季」ANAクラウンプラザホテル福岡(福岡・福岡市)中国料理「TAO-LI」沖縄ハーバービューホテルクラウンプラザ(沖縄・那覇市)中国料理「桃翠」

鉄道トリビア (49) 同じ10両編成の電車でも、パンタグラフの数が違う理由

　

　電車の屋根上にあるパンタグラフが減っているという。数えてみれば、山手線は3個、中央線は4個、総武線各駅停車は2個、京浜東北線は4個。山手線は11両編成で、他は10両編成だ。電車の車両数に関係あるようでなさそう。さて、パンタグラフの数はどのようにして決まるのだろう。そして、数が減っている理由とは何だろうか。

　中央線快速(E233系)のパンタグラフは4個

　総武線各駅停車(E231系)のパンタグラフは2個

電車の進化に合わせて増減している

　パンタグラフは電車のモーターに電気を取り込む装置だ。だから電車1両につき1個のパンタグラフが必要だ。1両で走る路面電車のパンタグラフは1個である。無ければ走らないし、2個は必要ない。昔の電車は1両につきパンタグラフ1個が原則だった。通勤電車で3両編成の場合は、各車両に1両、合計3個のパンタグラフが必要だった。

　しかし、電車の性能が向上すると、つながっている車両すべてにモーターを搭載する必要はなくなった。モーター付き車両が1両とモーターなしの車両1両をつないで、問題なく走れるようになった。こうなると2両編成でパンタグラフ1個というパターンになる。勾配がきつかったり、乗客が多いという場合は、3両編成でモーター付き車両が2つという場合もある。こうして「1編成の車両の数よりもパンタグラフが少ない」という状態が当たり前となった。

　さらに技術が進んで「モーター付き車両を2両1組で設計し、パンタグラフや変圧器などの機器を共用する」という考え方になった。これを「2両1ユニット方式」という。10両編成の通勤電車の場合、2両1ユニットを3組、モーターなし車両4両とすれば、パンタグラフは3個で済む。「2両1ユニット」は最近まで長編成電車列車の標準だった。初代東海道新幹線の「0系」も2両1ユニット方式だった。しかも、スピードアップのためすべての車両がモーター付きだった。そのため、16両編成でパンタグラフが8個も付いていた。

　ところが、さすがに8個のパンタグラフが一斉に動くと騒音が大きく、架線とパンタグラフが離れたときのスパークも問題となった。そこで、後の新幹線車両では、編成全体に高圧線ケーブルを通し、パンタグラフをすべてのモーター付き車両で使えるようにした。東海道新幹線の最新型「N700系」は16両編成で、パンタグラフは2個しかない。これも、本来はひとつで足りるけれど、振動などでパンタグラフが架線から離れた時のための予備として使っているとのこと。最近「はやぶさ」の名前が付いた東北新幹線「E5系」は10両編成で2個のパンタグラフを備えている。このパンタグラフは架線から離れにくい最新型のため、実際の走行では1個しか使わず、1個は予備としてたたんでいるという。

　新幹線のパンタグラフは8個から2個へ。騒音も軽減された

　ところで、最初に示した中央線快速(E233系)のパンタグラフは4個もある。隣の総武線各駅停車(E231系)は2個。先にデビューした231系よりも、あとから登場したE233系のほうがパンタグラフの数が多い。時代に逆行しているようだ。これは、E233系のコンセプトが「機器の二重化」だから。E231系はN700系と同じで、架線から離れた時の予備としてもうひとつ搭載して2個となった。233系は、電気系統が故障したときのために、さらにもうひと組の予備系統を装備している。だから4個。本当はどちらもパンタグラフ1個で走行できる。

エアポート急行が新登場、エアポート快特はノンストップ–京急がダイヤ改正

　

　京浜急行電鉄は16日、ダイヤ改正を実施する。京急蒲田駅付近の立体交差工事が進捗し、同駅付近の上り線が高架に切り替わるためという。京急蒲田駅 – 糀谷駅にあった一部単線のボトルネックが解消されるため、空港アクセス列車を充実させるとのこと。また、ラッシュ時間帯の混雑緩和を目指し、普通電車の運転パターンを変更するという。

　まもなく開通する上り線高架区間と地上線路の切替え部分(大森町駅付近)

　新設される「エアポート急行」は羽田空港駅 – 新逗子駅で運行する。途中停車駅は国際ターミナル(開業時以降に停車)・天空橋・穴守稲荷・大鳥居・糀谷・京急蒲田・京急川崎・京急鶴見・神奈川新町・仲木戸・横浜・日ノ出町・井土ヶ谷・光明寺・上大岡・杉田・能見台・金沢文庫・金沢八景・六浦・神武寺。現在、三浦半島方面からの羽田空港行きは4両編成で、普通列車として金沢文庫に到着すると快特に連結し、川崎で切り離して特急扱いとなった。下りも同様で、川崎で連結、金沢文庫で切り離しとなっている。ダイヤ改正以後はこれらの列車が8両編成の急行となり、途中駅の連結・切り離し・種別変更が無く、わかりやすくなるという(平日夜間の一部列車を除く)。

　なお、現在泉岳寺駅 – 羽田空港駅を運行している「急行」は停車駅をそのままに「エアポート急行」の名称となる。途中停車駅は品川・青物横丁・立会川・平和島・京急蒲田・糀谷・大鳥居・穴守稲荷・天空橋・国際ターミナル(開業時以降に停車)。エアポート急行の運行は、品川方面、横浜方面とも日中に20分間隔となる予定。空港線利用者にとっては横浜方面、品川方面とも8両の直通急行が運行されるため利便性が向上するとのこと。

　また、「エアポート快特」は品川 – 羽田空港をノンストップで結ぶ。標準所要時間は16分。主に日中で運行し、運行間隔は上下とも20分。国際ターミナル駅には開業時以降に停車する予定。羽田空港方面直通列車は、他に京急蒲田に停車する「快特」と、「特急」「普通(横浜方面発着)」があるという。また、羽田空港国際線の深夜便に対応するため、品川発24:04 – 羽田空港着24:29の「エアポート急行」を設定するとのこと。

　なお、同社は「エアポート急行」の運行を記念して、16日から「エアポート急行」運行記念乗車券を販売する。内容は「新逗子駅から790円区間」「羽田空港駅から440円区間」「仲木戸駅から270円区間」の大人用硬券乗車券。価格は1,500円。3000セット限定で、なくなりしだい販売終了予定。

鉄道トリビア (48) 知れば納得!? 電化路線の「架線」は一直線ではなかった

　

　電車には電気が必要。その電気の取り入り方法は主に2つある。空中の電線にパンタグラフをくっつける「架線式」と、線路の横の電流用レールを使う「第三軌条式」だ。今回は架線のお話。あの電線、レールと同じく一直線に張られていると思ったら大間違い。実は、くねくねと折り曲がっている。理由を知れば「なるほど」と納得できる。実際に見てみよう。下の写真は富山ライトレール富山港線で撮影した。

　富山ライトレールで撮影。右は架線部分を拡大したところ

　かわいい電車に見とれてしまうが、今回の注目部分は「架線」。そこで拡大した写真が上の写真右側だ。一直線ではなく、ジグザグに配置されているのがわかる。

パンタグラフの偏摩耗を防ぐため

　ジグザグの架線は、決して「設置がずさんだったから」ではない。意図的に、そして注意深く計算された上で張られている。その理由は「パンタグラフを長持ちさせるため」だ。パンタグラフの集電板(専門用語では集電舟)と架線は十字状に接している。もし、直線の線路で架線が真っ直ぐに張られてしまうとどうなるか。集電舟の同じところを架線がこすり続ける状態が続き、そこだけ早く摩耗してしまう。集電舟に溝ができると、架線はさらに同じところをこすり続ける。放置すれば集電舟が切れてしまうので、早めに交換しなくてはいけない。

　上空から架線と集電舟を見下ろした図

　しかし、架線がジグザグに張られていれば、架線が集電舟の広い範囲をこすっていくので、まんべんなく摩耗する。これで交換の回数を大幅に減らせるというわけだ。もっとも、架線の折れ線配置の角度はとても小さいので、ちょっと見ただけでは一直線に見える。写真のように望遠レンズを使って撮影するとはっきりわかる。

　余談だが、保線の係員氏と立ち話したときに「架線」を「ガセン」と濁って発音していた。「カセン」だと「河川」と区別がつきにくく、鉄橋付近の作業で混同してしまうからとのことだ。