世界三大料理の1つトルコ料理は、庶民派グルメも秀逸だった! (1) 歴史と地域性から多彩な味に

　

　

　ボスポラス海峡を挟んでヨーロッパとアジアにまたがる街、トルコ・イスタンブール。昔から「東西の十字路」と呼ばれたこの街には、場所柄、様々な地方の料理が集まってきた。また、もともとトルコ人の祖先は遊牧民で、移動しながら中東やアラビア半島の食文化を受け入れてきた歴史がある。世界三大料理の一つにも数えられるトルコ料理は、庶民派グルメもおどろくほど多彩だった。

　高いお金を出さなくても、リーズナブルに楽しめる庶民はグルメがいっぱい

　イスタンブールには、日本人に有名でかつ訪れて満足できる観光スポットがいくつもある。その観光スポットに沿って味わえる庶民派グルメを食べ歩いた。

のびるアイスや紫のジュースの屋台

　旧市街にあるアヤソフィア、ブルー・モスク、トプカプ宮殿は、歴史の教科書にも出てくるほど有名で、観光からははずせない三大建造物。しかも3つとも近くにあるため、効率よく見学できる。

　キリスト教会からモスクとなり、今はミュージアムになったアヤソフィア

　アヤソフィアのモザイク画は必見。最高傑作の「キリスト像」

　アヤソフィアとブルー・モスクの入口・出口付近には、庶民派グルメの屋台が目白押し。伸びるアイスとして有名なドンドルマは必食。スタッフが金属製の棒でぐるぐると回す白い塊はまるで焼く前のパンかモチのようだが、食べてみると間違いなくアイス。ただし、キーンとした冷たさはない。そのアイスのあとにオススメなのがザクロ・ジュース。見た目は紫でイマイチだが、飲んでみるとても爽やかだ。

　トルコ名物ののびるアイス「ドンドルマ」。注文すると、まずはパフォーマンス。客にコーンを持たせて、アイスを入れるふりをして取り上げるというお決まりのフェイントも。チョコレートやストロベリーのフレーバーもある。意外ととけるのが早い。5TL / 約250円

　イスタンブールを象徴する「ブルー・モスク」。内部の装飾にこの青いタイルが使われているのが、「ブルー・モスク」と呼ばれるゆえん

　街を歩いていると男たちがチャイ(紅茶)を飲んでいる姿をよく見かける。トルコではコーヒーよりチャイが好まれ、味も洗練されてクセがなく、何杯でも飲めてしまう。なるほど、男たちが始終チャイを口にしているわけだ。中でも、トプカプ宮殿にあるカフェはアルマラ海沿いの眺めが抜群のロケーション。ただでさえ飲みやすいチャイが、ここで飲むとまた格別の味わいである。

　トプカプ宮殿内にあるカフェ。宮殿奥の隠れ家的な場所にある

　トルコのチャイは、このカップで飲む。インドのチャイとは違い、ミルクと一緒に煮出さず、普通の紅茶に近い見た目と味。砂糖だけを入れる。アップルティーもある。4.5TL / 225円

「ロカンタ」でケバブをがっつり

　ロカンタは繁華街のあちこちにある

　トルコでは、がっりつ食べられる庶民派レストランをロカンタという。トルコ版大衆食堂という感じだが、大衆食堂といっても日本のそれのように常連客ばかりで入りにくい雰囲気はみじんもない。オープンテラスの席も多く、旅行者も大歓迎。

　ロカンタには数百というレシピを持つ店もあり、トルコ料理の多彩さを実感する思いだが、有名なケバブ系料理は外せないだろう。羊、牛、チキンとどれも期待を裏切らない味。あまり辛くない香辛料もちょうどいい。ロカンタは街のあちこちにあり、酒類は置いていないので、観光や買い物の途中のランチで利用するのが正解だ。

　シシ(羊)・ケバブ。皿からあふれんばかりに盛ってあるのがうれしい。羊独特の臭みは香辛料で見事に消され、やわらかく食べやすい

ラビオリのヨーグルトがけ!?

　マントゥの1コはとても小さいが、具を包んだ皮は小麦粉のわけだから一皿だとかなりおなかがいっぱいになる

　もう1つ、マントゥもがっつり系の庶民の味。トルコ風ラビオリとかトルコ風水餃子などと呼ばれ、さすが東西にまたがる国の料理という感じだ。ラビオリに近いか水餃子に近いかは店によるが、それはあくまで食感の話。味は強烈な印象で、しかも他の何にも似ていない。

　羊肉やチーズなどをパスタで包んで揚げ、それにヨーグルトをかけて食べるのだ。さすが、トルコはヨーグルト発祥の地だというだけのことはある。お好みでビネガーをかけてもいい。"東西折衷"といった不思議な味だが、ヨーグルトがかかっている分、意外にさっぱり。一皿で満足できること間違いなしの量である。

東京駅エキナカで「鉄道の日フェア」を開催

　

　

　JR東日本グループの鉄道会館は10月3日より、東京駅のエキナカ施設「GRANSTA」「GRANSTA DINING」にて、10月14日の「鉄道の日」にちなんだ「鉄道の日フェア」を開催する。

　「駅弁屋 極」で発売される新潟駅の駅弁「磐越SL弁当」

　「てとて」で発売される「新幹線弁当 ～まごは優しい～」

　「鉄道の日」は、1872(明治5)年10月14日に新橋～横浜間の鉄道が開通したことを記念して定められた。東京駅エキナカにて開催される「鉄道の日フェア」では、鉄道をモチーフとした商品が続々登場する。

　東京駅地下1階「GRANSTA」の「駅弁屋 極」では、新潟駅の人気駅弁「磐越SL弁当」を1,200円で販売。陶器でできたSL号の容器は、食べ終わった後で小物入れとしても使用できるという。自然派志向の魚惣菜・焼魚弁当専門ショップ「てとて」からは、0系新幹線の容器がかわいらしい「新幹線弁当 ～まごは優しい～」が登場。1日限定15個の販売で、価格は880円。

　「まめぐい」から発売される「連結電車」シリーズのまめぐい

　雑貨店の「まめぐい」では、ハンカチサイズの小さな手ぬぐい(まめぐい)を常時200種類用意している。「鉄道の日フェア」では、東北新幹線「はやぶさ」のまめぐいや、「連結電車」シリーズから山手線・中央線・京浜東北線のまめぐいが登場。それぞれ798円で販売する。

　その他、「GRANSTA」および東京駅1階ノースコート内「GRANSTA DINING」にて、鉄道にちなんだスウィーツや機関車をイメージした特別限定ドリンクも登場するとのこと。「鉄道の日フェア」の開催期間は10月3～16日。

鉄道トリビア (114) 「非電化複線」が意外に少ない理由

　

　

　関東鉄道の常総線は全国でも珍しい「非電化複線」区間を持つ路線だ。上野からJR常磐線快速で約40分の取手駅が起点で、終点はJR水戸線と接続する下館駅。全線非電化で、取手駅から水海道駅までの17.5kmが複線となっている。この区間内にある守谷駅では、つくばエクスプレスとも交差する。沿線の宅地開発も進んでおり、ラッシュ時は6分間隔で列車が走る。とっくに電化されてもおかしくない規模だけど、列車はすべてディーゼルカーだ。

　関東鉄道常総線は複線非電化区間がある

　大都市郊外の私鉄に多い2面4線のホーム。でも非電化

　鉄道路線は、「単線 / 複線」「電化 / 非電化」で分類できる。複線化も電化も初期投資額が大きい。しかし複線化したほうが列車の運行回数を増やせるし、運行回数が多いほど電化したほうがコストを節約できる。だから都会では複線・電化が圧倒的に多く、運行回数の少ないローカル線は単線・非電化が多い。単線・電化は地方の幹線やローカル私鉄に見られる。

関東鉄道常総線の電化できない事情

　ところが複線・非電化になると珍しい。その中の1つ、関東鉄道常総線の場合は列車の運行本数が多く、電化したほうが良さそうに見える。それなのに電化されない理由は、同路線から近い茨城県石岡市に気象庁の地磁気観測所があり、「直流方式で電化すると地磁気の観測に影響をあたえるため」だ。

　日本の鉄道の電化区間は、直流電化と交流電化の2種類ある。直流電化は低コストで導入できる利点があるが、地磁気の観測データにノイズが混ざってしまうという。この観測データの影響はかなり広範囲で、常磐線の取手以北、つくばエクスプレスの守谷以北が交流電化されたのもこれに起因している。

　通勤時間帯の運行本数が多い

　水海道駅。ここから先は単線に

　だったら関東鉄道も交流電化すればいいのに……、と思われるかもしれないが、交流は直流よりも車両製造費が高くつく。直流電化方式は、交流の電源を変換する変電所の設置費用が高いものの、車両製造にかかるコストは低い。交流電化方式は、地上設備は安く作れるけれど、車両製造コストは高くなる。そのバランスで考えると、運行本数が多い路線では直流電化が適し、少ない路線では交流電化が適している。常総線は運行本数が多いので、交流電化ではコストが割高になってしまうという。

　関東鉄道はディーゼルカーが活躍する路線として鉄道ファンに人気

　もうすぐ引退する予定のキハ350形が、常総線の複線区間を走る

非電化複線は"ワケあり路線"が多い!?

　その他の「非電化複線」の路線も、電化されなかった理由を追っていくと興味深い。室蘭本線や筑豊本線、平成筑豊鉄道伊田線の場合、炭鉱からの輸送が目的で、貨物列車のために複線化された。しかし石炭輸送の終息と共にローカル線となり、一部の区間以外は電化に至らなかった。

　東海交通事業城北線は貨物列車専用のバイパス路線として作られたものの、鉄道貨物が衰退してしまい、旅客用に転用された。

　伊勢鉄道は名古屋方面と紀州方面を結ぶ路線で、V字型に迂回していた関西本線と紀勢本線を短絡する目的で作られた。JRの特急や快速が頻繁に走るため一部が複線化されているけれど、これらの列車がディーゼルカーのままだから、いまのところ電化する必要がない。

　札沼線(学園都市線)の新琴似駅。複線で高架化され、将来の電化に備えて架線も張られたため、ディーゼルカーが行き交う以外は都会の駅と変わらない姿に

　札沼線はもともと非電化のローカル線だった。しかし札幌への通勤圏や大学への通学路線として輸送量が増えて、一部区間が複線化された。ただし、2012年春までに複線区間を含む一部区間が電化される予定となっている。

日本全国のおもな「非電化複線」区間(2011年9月現在)路線名区間備考札沼線(JR北海道)八軒～あいの里教育大2012年春に電化予定函館本線(JR北海道)五稜郭～七飯
　森～鷲ノ巣
　山崎～黒岩
　北豊津～長万部非電化時代に複線化し電化されず室蘭本線(JR北海道)長万部～洞爺
　有珠～長和
　稀府～東室蘭
　沼ノ端～三川
　由仁～栗山炭鉱輸送時代に複線化された区間も常総線(関東鉄道)取手～水海道地磁気観測所の影響で電化されず城北線(東海交通事業)勝川～枇杷島非電化貨物線を転用伊勢線(伊勢鉄道)河原田～中瀬古通過する列車がディーゼルカーのみ筑豊本線(JR九州)折尾～若松炭鉱輸送時代に複線化伊田線(平成筑豊鉄道)田川伊田～直方炭鉱輸送時代に複線化

鉄道トリビア (113) 普通列車のボックスシートも●●がルーツだった

　

　

　鉄道車両の座席はロングシートとクロスシートに分類できる。ロングシートは通勤電車に多い長椅子タイプ。クロスシートは長距離列車に多く、レールと交差する向きに配置されるタイプだ。一般的な普通列車のクロスシートは、向きも背もたれも固定され、箱のように見えることから「ボックスシート」とも呼ばれる。

　旅気分が盛り上がるボックスシート

　こちらはロングシート

　ところで、筆者の知人は、当連載の前回の記事に載せた固定式クロスシートの写真を見て、「このタイプの座席が存在する意味がわからない」と言った。特急の2人掛け座席は快適だが、普通列車のボックスシートはクッションも薄くて身体が痛いし、見知らぬ人と至近距離で向き合うのも気まずいそうだ。

　筆者にとって、旅に出るならやっぱりクロスシート。窓の景色が見やすいし、気分も盛り上がる。進行方向に対して横向きのロングシートより、進行方向に向かって座ったほうが居心地も良い。そもそも、ボックスシートは昔からあって当たり前のものだった。なぜ存在するかと疑問に思ったことはない。

　でも、あらためて指摘されると、鉄道ファンの筆者でも混雑した車内のボックスシートはつらい。いままでボックスシートの存在理由など考えたこともなかったが、今回はボックスシートについて調べてみることにした。

イギリスの馬車が鉄道のお手本に

　まず、鉄道車両のルーツをたどった。

　明治時代の鉄道客車。座席区画ごとに扉がある

　鉄道博物館には、日本の鉄道創業当時の客車が実物大模型として展示されている。座席は枕木方向、つまりクロスシートだ。座席の幅は室内の幅と同じ。現在のような中央の通路がなく、座席の各列ごとに扉が付いていた。背もたれ部分は木の棒が渡してあり、乗客は背中合わせに座る。扉を開けると向かい合わせ。言うなれば、幅の広い固定式クロスシートである。

　客室配置の略図。上が初期の客車。下が大型化した客車で、前後にオープンデッキがある

　もっと歴史を遡ってみた。日本の鉄道はイギリスの鉄道を手本にしている。鉄道発祥のイギリスでは、鉄道のお手本は馬車だという。レールの幅も馬車の車輪に由来するし、客車や貨車の作り方も馬車に準じた。馬車の客室は小さな箱型で、扉は側面に1つ。座席は扉を挟んで向かい合わせだった。もちろん進行方向に向いた席が上席だ。この形を鉄道の客車も流用したようだ。

　その後、客車のつくりは車体の大型化によって変化した。扉は客室の前後に1つずつ取り付けられ、車両の端にオープンデッキを設けて、そこから扉を開けて客室に入るようになった。扉の数が多いほど車両の製造コストも増えるし、駅で開閉する際、駅員や車掌の手間も増えるからだ。扉が減れば、乗客の移動のために通路が必要になってくる。そこで座席を左右に分割した。こうして、ほぼ現在のボックスシートができあがったわけだ。

　当時、ロングシートにならなかった理由は3つ。かつて客車は着席するのが当たり前で、立ったまま乗るという考えがなかったから。3等車は座席を増やす必要もあり、垂直な背もたれを採用すれば座席を増やせた。もうひとつは、移動するとき、進行方向に向かって座る状態が最も安定しているからだ。

鉄道だけに残ったボックスシート

　そうは言っても、ボックスシートの場合、半分の人は後ろ向きに座ることになってしまう。どうして最初から全員が前向きに座る形にしなかったのだろう。

　馬車は2頭引きの大型車に進化すると、すべての席が前向きになった。自動車はこれをお手本にした。バスも前向きが基本だ。ところが鉄道の客車は大型化してもボックスシートのまま。半分の座席が後ろ向きになっている。

　答えは簡単だ。馬車やクルマは車体ごと向きを変えられるけれど、鉄道車両はそうはいかない。終点に着くと反対向きに動き出すから、すべての向きを一方にそろえると、逆向きに走りだした時に全員が不快になってしまう。半分ずつ逆向きにすれば、不愉快な客も半分に減らせるというわけだ。もちろん、ボックスシートのほうが座席を増やせるという理由も大きかっただろう。半分ずつ逆向きという考え方は、近年まで特急の座席でも採用されていた。

　最近はローカル線の普通列車でも、2人掛けシートが増えている。背もたれをスライドさせると向きを変えられる

　もっとも、これらは座席の向きを転換する仕組みが開発されて以降、解消されつつある。座席ごとくるっと回転させたり、背もたれだけをバタンと動かしたりすることで、すべての座席が前向きになる。これで固定式クロスシートである必要はなくなった。ただし、たくさん座席を用意できるというメリットはあるので、普通列車の一部にはまだボックスシートが残されている。

　馬車からの伝統、あるいは座席数を増やしたいという思惑から生まれたボックスシート。しかし最近は、大都市を中心に姿を消す傾向にあるようだ。

　東京近郊では、通勤時間帯の混雑時にボックスシートは不評で、ロングシートの車両が増えている。中央線では、おもに東京～高尾間に限定されていたロングシートの電車が大月まで進出している。常磐線や東北本線なども同様だ。横須賀線や東海道線も、国鉄時代はボックスシートのほうが多かったが、最近はロングシートの比率が高い。

　京浜急行はクロスシートの600形を登場させたものの、結局は混雑する時間帯に不評となってしまい、ロングシートへの改造が進められた。

　逆に、京浜東北線でロングシートだった209系電車が、成田線や内房線などへ転出する際、新たにクロスシートを設置された例もある。混雑度が低い路線では座席を増やそうという考え方があるようだ。

　一方、関西のJR線の普通列車は背もたれをパタンと動かすタイプのクロスシートが投入されているようだ。これは並行する私鉄とのサービス競争に対応するためや、東京ほど混雑率が高くないという事情によるものだという。

マイコミジャーナルでは、「鉄道トリビア」でおなじみ杉山淳一氏の執筆による「いまさら聞けない"鉄道ニッチ用語"」第2回を近日掲載予定。次回は「撮り鉄」の人なら知っている撮影用語を特集します。お楽しみに!

鉄道トリビア (112) 旧型客車の懐かしい●●が、意外な場所にもあった

　

　

　SL列車に似合う客車といえば、やはり国鉄時代の旧型客車たちだ。エアコンがなく、夏は暑いし、窓を開ければ心地よい風だけでなく、煙も入ってくる。決して快適とは言えないが、少しでも過ごしやすくするため、座席にある工夫がしてあった。それはいまの車両にはないもので、妙なところに付いていた。

　大井川鐵道のSL列車「かわね路号」で使われるスハ43系旧型客車

　昔の客車にあって、いまの客車にないもの。まず思い浮かべるものは灰皿だ。窓の下に四角い灰皿が取り付けられ、掃除の時はクルッと回すと灰を落とせる仕組みになっていた。めったに触らない位置にあったものの、手持ち無沙汰になって灰皿をいじっているうちに、ひっくり返してしまい辺りを灰だらけにした。そんな記憶を持つ方もいらっしゃるのではなかろうか。

懐かしいものといえば「灰皿」と「栓抜き」

　もっとも、現在は旧型客車であっても灰皿は取り外されている。2002年の健康増進法の制定によって、鉄道車両や駅の禁煙が進んだためで、カランカランという灰皿の音も姿を消した。

　旧型客車のボックスシート。窓の下に栓抜きがある。大井川鐵道では車内禁煙ながら灰皿は残されていた

　その灰皿のそばにあったもの、といえば栓抜きだ。現在は缶飲料やペットボトルの普及で、駅構内の売店から瓶飲料が姿を消した。だから現在の鉄道車両にも栓抜きは装備されていない。しかし、旧型客車や旧型ディーゼルカーには残されている。取り付けたままでも邪魔にならないし、取り外す手間を掛けるまでもない、ということだろう。

　茨城県のひたちなか海浜鉄道では、昨年、この栓抜きを楽しむツアー『タイムスリップ、真夏の "あつ～い" レトロ列車運行 3days』も開催された。わざわざ車内で瓶飲料を販売し、昭和時代の鉄道の旅を体験しようという企画だった。また、現在も千葉県のいすみ鉄道では、キハ52形を使用した観光急行列車で瓶飲料を販売することがあるという。

　栓抜きの設置場所といえば、窓側のテーブルの下。これは客車もディーゼルカーも共通だ。しかし旧型客車の一部では、もうひとつ、意外な場所に取り付けられていた。通路側の背もたれの下、前後の肘掛けの間である。

　なんと、こんなところにも栓抜きが!

　なぜこんな場所に栓抜きを用意したのだろう? 座る客だけではなく、立っている人にも飲み物をサービスしたのだろうか……、と思うかもしれないが、じつは鉄道車両の栓抜きのルーツはここ。

　もともと客車には栓抜きがなく、瓶を持ち込んだ客がひじ掛けや窓に挟み、栓を抜こうとした。そのため、破損が多かったという。そこで考えられた秘策が、この栓抜き。ひじ掛けを作る際、鉄板の一部に切込みを入れて折り曲げ、加工するだけ。ひと手間かけただけで、車内の座席や窓枠は破損から守られた。その後、窓の下にちゃんとした栓抜きが付けられた。

　そんな工夫も、いまは昔の物語なのである。